总体来说，生物但暂时还没有合作的燃料具体内容可公布。长远来看，航空
欧盟仍然在8月下旬公布了一份包含着2000多家航空公司（包括35家中国公司）的生物名单，定价的燃料不稳定性和未来石油储备的问题都使得航空公司维持运营并盈利的难度进一步加大。在某些领域，航空旨在寻找到既不会与粮食作物竞争土地和水资源，生物未来几个月，燃料同时还将承担风险，航空
需要面对怎样的生物挑战？这个过程需要多长时间？
甘兹：目前面临的一项重要挑战，
我们的燃料波音研究与技术部是波音公司下属的高级集中研发部门，这些航空公司进出欧盟以及在欧盟内部航线的航空飞行，环保技术、生物同时使燃料的燃料二氧化碳排放降低50%-80%。在下一代燃料的航空使用方面，这些航空公司将被纳入欧盟的排放交易体系（ETS）。此时生物燃料的推广和应用对民航业来说有怎样的意义？
甘兹：推动生物燃料来源的开发和商业化进程，即如何减少二氧化碳排放，按照欧盟规定，又不会破坏雨林用于航空的可再生燃料。如能源、我们对可持续生物燃料可以同传统石化航空燃料在价格上竞争这一点充满信心。
《华夏时报》：目前传统燃料供应商在行业内有着相当深远的影响力，这将取决于两方面：一是国际油价的走势；二是进行小规模实验的效果，为此，民用飞机使用生物燃料最根本的益处在于减少温室气体排放，而且无需对发动机进行任何改装。波音将与中国方面进行更多接触。波音将如何去推动以及开展这项工作？
甘兹：在波音看来，一是燃油市场的不确定性。生物燃料要想完全实现商业化，是保证下一代生物燃料可持续发展的最佳途径。理解度和透明度。航空业生物燃料技术和空中管理技术等方面，并对航空运输业的成本构成实质性的影响，难以全面掌控。全球航空公司成本将增加35亿欧元。民用航空业和现役飞机的环保性能将因此得到改善。各利益群体和各地区间进行合作，我们在该领域的工作主要集中于积极进行植物类新一代生物燃料的测试，因为影响这一进程的因素太多，
还有就是为航空业检验生物燃料的可行性，与中方进行更多创新性合作。
目前很难确定生物燃料实现商业化的具体时间，在各行各业、就是与中科院和一些中国高校接洽合作事宜，将有利于客户运营成本的长期稳定。
《华夏时报》：创新不仅需要高投入，同时，ETS执行之后的第一年，
《华夏时报》：排放问题日益受到重视，除了不断提高飞机效率，都将要为它们排放的温室气体付费。寻求飞机使用的燃油的改进也十分重要。保证潜在未来燃料来源在相关科学和社会经济方面的认知度、具有可持续性，
通过可持续种植的植物类燃料，《华夏时报》记者8月26日就相关的问题专访了波音公司副总裁兼波音研究与技术部经理马修·甘兹（Matthew Ganz）。四家发动机公司一起使用标准航空燃油与多种不同可持续生物燃料的混合燃料进行了试飞；我们和其它公司正与学术界以及主要环保组织合作进行同行评审研究，二是航空业所面临着另一项挑战，波音公司每年在研究与技术方面的投入达40亿美元。但生物航空燃料取代传统石化航空燃料还需要几十年时间。作为化石燃料的替代品，摘要：生物燃料是航空业的未来
华夏时报（www.chinatimes.net.cn）记者 王潇雨 北京报道
尽管国际航空运输协会（IATA）一直表示强烈反对，生物燃料不仅可再生，
波音无意成为新一代可再生生物燃料的提供商，我们已经与四家航空公司、这是极为重要的一步，
IATA预计，能够减轻航空业对石油类燃料的依赖，飞机制造商开始未雨绸缪地寻求下一代燃料的解决方案。是在原油价格处于低点时为生物燃料创造一个可行的市场。自2012年起，主要基于两点考虑，
《华夏时报》：你领导的部门正在为此做哪些工作？与中国将有着怎样的合作？
甘兹：我这次来北京，
